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一名电焊工正在焊接吊环

昨日，伴随着刀盘轰隆隆的旋转声，武汉地铁“昆仑33号”盾构机破土而出，腾龙大道站到巨龙大道站区间顺利贯通，这也标志着武汉地铁前川线一期实现全线“洞通”，将全面转入铺轨、装饰装修和机电设备安装阶段。

武汉地铁前川线工程分两期建设，前川线一期由园博园北站（不含）至横店站，全长21.12千米，共7座车站。马池站、汤云海站、巨龙大道站、腾龙大道站4座车站为地下站；天阳路站、临空北路站、横店站3座车站为高架站。其中，换乘站有2座，巨龙大道站可与既有2号线换乘，天阳路站预留天河机场枢纽方向接轨条件。

“零沉降”下穿2号线

上午9时许，进入到30余米深的地下隧道看到，刚刚破壁而出的盾构机刀盘上还沾着少量新鲜的泥土，一名电焊工正在焊接吊环，准备分批将盾构机吊出地面。与此同时，车站的装修、隧道内轨道的铺设等工作都在紧张有序地进行。

武汉地铁建设事业总部一级项目经理李结元介绍，继首台盾构始发以来，建设人员在这条线上连续作业480多个日夜，盾构穿越了粉质黏土、圆砾砾砂、硅质白云岩、风化砾岩等多达7种地层结构。

盾构施工过程中遇到诸多“拦路虎”，需穿越众多建构筑物，施工作业难度极大。沿线盾构下穿汉孝城际铁路、地铁2号线、北四环线及机场高速，及府河、后湖、金银湖等。特别是盾构近距离下穿既有地铁2号线，竖向最小净距仅约2.7米，穿越长度范围约24米。“此路段属于典型的上软下硬地层，盾构姿态控制较为困难。”李结元介绍，为攻克这一难题，项目部通过邀请盾构及掘进技术国家重点实验室等国内知名机构专家进行论证，共同研讨制定施工方案。通过系列举措，最终以“零沉降”的精度，成功攻克复合地层下穿既有地铁隧道这一国内公认的施工难题。

力争6月底轨道铺通

前川线在盾构施工过程中，长距离盾构区间较多。全线共9个地下区间，平均站间距3.39千米，最长盾构区间汤云海站—马池站长度约4.9千米。武汉地铁建设事业总部业主代表龙再扬介绍，全线共投入盾构机14台，由于区间长度较长，对盾构机性能要求较高，在掘进过程中，常压或带压开仓10余次，更换各类刀具约300把。

据悉，在前川线的建设中，武汉地铁创新采用多种新技术、新工法，取得了良好的效果。比如全国首创基坑工程装配式空心钢管混凝土支撑，在汤云海站到马池站区间2号风井成功应用。该支撑系统在工厂预制，可多次循环使用，安全可靠，有效替代传统的混凝土支撑。钢支撑内填充采用离心工艺形成的超高强、高纤维的高性能混凝土，综合了钢结构和混凝土两者优势，可达到更高的强度和刚度。经测算，装配式支撑多次循环使用条件下，相对于传统现浇混凝土支撑，可降低碳排放量约75%，节能减排效应突出。

目前，前川线一期7座车站主体结构均已完工，此次实现全线“洞通”后，将全面转入铺轨、装饰装修和机电设备安装阶段。“我们力争在6月底实现轨道的全线铺通，为年底的开通试运营目标奠定坚实基础。”李结元说。

前川线项目由武汉地铁集团管理建设，中国水电四局、中铁隧道局、中铁十四局等单位参与实施。前川线全线串联了黄陂前川城区、武汉轨道交通产业创新基地、临空经济产业示范区、盘龙城、东西湖区等重点发展地区，是武汉市重要的客运走廊之一。